Fluktuasi Kurs dan Harga : Musuh dalam “selimut Revenue” Sektor Riel

Jusman Syafii Djamal·Tuesday, March 6, 2018

Tak dapat dimungkiri, fluktuasi kurs mata uang dan harga komoditi seperti gas dan minyak serta bahan baku merupakan bahan dasar utama tata hitung ongkos produksi barang dan jasa. Tidak mungkin ada pabrik di kawasan Industri tidak bingung jika nilai dollar terhadap rupiah terus meningkat tajam tak terkendali, misalnya. Paling tidak direktur keuangan sudah mulai membuat larangan bepergian ke luar negeri tanpa tujuan yang jelas.

Semua kawasan Industri di Indonesia didirikan dengan konsepsi Substitusi Import. Bahan baku atau bahan setengah jadinya berasal dari luar Indonesia. Meski kontrak untuk tujuan eksportnya juga bernilai dollar. Tiap kawasan industry memerlukan kestabilan rupiah. Disebut kawasan Industri karena didalam kawasan tersebut berlaku biaya produksi sesuai standard textbook. Atau paling tidak menuju ke benchmarking. Jika tidak terjadi biasanya kawasan industry itu sepi, karena pelaku nya pada hengkang memilih tempat lain yang “cost of doing businessnya lebih rendah dan ada kestabilan harga pokok produksi”.

Begitu juga jika harga minyak meningkat. Pastilah semua pelaku industry yang berorientasi pada kemampuan produksi akan belingsatan. Sebab harga minyak dunia selalu memiliki daya perambatan luar biasa. Seperti daya rambat fenomena kelelahan logam yang selalu terguncang guncang menerima beban. Jika harga minyak meningkat, guncangan pada kenaikan harga lainnya juga terjadi. Ada efek ikutan, baik karena munculnya persepsi berbeda diantara para pelaku, aksi ambil untung spekulasi maupun sebab lainnya.

Kadangkala kita heran mengapa harga bawang putih di pasar bisa melonjak dari 32 ribu rupiah perkilogram menjadi 45 ribu perkilo gram. Atau harga cabe tiba tiba melonjak. Ketika ditanya pada penjual yang ia sebut pastilah karena cuaca buruk, sehingga panen kurang berhasil. Akan tetapi ada yang mengatakan dollar naik pak. Wah bukannya ini produksi petani dalam negeri. Petaninya dalam negeri pak, tapi cangkul dan pupuknya ada komponen luar negeri yang terpengaruh dollar. Pintar berkolak juga penjual keliling itu.

Kenaikan harga satu komoditi utama pastilah memilki korelasi pada kenaikan harga komoditi skunder lainnya. Jika listrik naik, pastilah semua hal yang terkait dengan penggunaan energy listrik pasti ikut merangkak naik. Begitu juga jika harga gas naik , pastilah harga pupuk ikut naik. Dan harga gas biasanya berkorelasi dengan fluktuasi dengan harga komoditi lainnya seperti minyak dan mineral lainnya.

Fluktuasi turun naikknya harga rupiah terhadap dollar, juga memiliki efek domino dari kenaikan harga akibat beban import yang meningkat karena kurs. Begitu juga harga listrik yang naik, dan biaya transportasi serta biaya “handling charge” dan “airport tax” yang juga ikut merangkak naik karena penyesuaian masing masing perusahaan terhadap beban operasional masing masing yang meningkat. Efek domino dalam system ekonomi yang kompleks seperti saat ini disebut “butterfly effect”. Selalu Fluktuasi harga menjadi musuh dalam selimut revenue.

Dimasa lalu, minyak dunia terus menunjukkan kecenderungan harga meningkat akibat melambatnya pertumbuhan produksi sumur-sumur minyak dunia. Banyak ahli menyebutnya sebagai fenomena depleted. Kini minyak juga menjadi komoditas yang ikut diperdagangkan di pasar saham. Harga menjadi bahan menarik untuk diguncang aksi spekulasi yang muncul dari persepsi, bukan realitas semata.

Kecenderungan peningkatan ini kadangkala diikuti dengan kejutan atau datang tiba-tiba tanpa dapat diprediksi. Sehingga ada ketidakpastian baru yang perlu diperhatikan.

Jika kita amati trend historis fluktuasi harga minyak, banyak faktor yang ikut mempengaruhi kenaikan harga bahan bakar, misalnya Perang Teluk dan Perang Irak. Pada 1973, oil shock pertama terjadi. Perang Timur Tengah yang melahirkan embargo tahun 1973 menyebabkan peningkatan harga minyak dari US$ 30 menjadi US$ 56 per barel pada 1977. Shock kedua terjadi pada 1981, ketika harga minyak melonjak dari US$ 55 menjadi US$ 95 per barel.

Shock ketiga terjadi pada 2005, ketika harga minyak kembali menembus angka US$ 95,5 per barel. Dalam shock ketiga ini, banyak kalangan memprediksi bahwa pada satu saat, harga minya bisa mencapai US$ 200 per barel. Untung kehawatiran ini tidak terjadi. Dunia selamat dari Great Recession seperti tahun 1929.

International Energy Agency dalam presentasi “Medium Term Oil and Gas Market 2011” di Oslo menunjukkan bahwa ada korelasi antara nilai tukar dengan harga minyak dunia. Dampak sebaliknya juga bisa muncul, yakni kelangkaan pasokan minyak akibat lonjakan permintaan yang menyebabkan naiknya inflasi dan berpengaruh terhadap nilai tukar. Keterkaitan satu sama lain inilah yang mendorong orang untuk berspekulasi.

Ambil contoh fenomena yang terjadi dalam evolusi industry maskapai penerbangan dunia.

Jika tahun 1970 digunakan sebagai titik awal untuk mengukur kemajuan bisnis maskapai penerbangan di seluruh dunia dan diberi indeks 100, seperti disarankan konsultan aviasi SH&E melalui studi ketahanan maskapai penerbangan dalam menghadapi guncangan fluktuasi siklus pertumbuhan ekonomi, maka dapat diamati fenomena berikut ini.

Krisis minyak dunia pada 1971 akibat embargo dunia Arab terhadap Amerika Serikat membawa harga minyak naik untuk pertama kalinya dari masa tenang dan melahirkan penurunan pertumbuhan ekonomi dunia dari 6% pada 1973 menjadi 1% pada 1975. Krisis ini tidak membuat indeks revenue per passenger kilometer dan indeks revenue per ton kilometer menurun.

Sebagai reaksi atas kebijakan embargo dunia Arab, Amerika Serikat melaksanakan kebijakan deregulasi dalam industri penerbangan. Sebuah kebijakan antisipasi untuk memperlebar fondasi ketahanan angkutan udara di negaranya. Kebijakan yang membuka seluas mungkin pastisipasi investor guna membangun industri maskapai penerbangan, baik besar maupun kecil.

Hal ini membawa peningkatan pertumbuhan revenue per passenger kilometer dan revenue per ton kilometer. Meningkatkan potensi “supply” untuk “mencreate peningkatan demand”. Trade follow the ship.

Akibatnya, meski harga bahan bakar naik , tetap saja arus barang dan penumpang melalui udara terjaga stabil. Suatu kebijakan “deregulasi” dengan prinsip “countercyclical” yang berlawanan dengan trend. Yang menyebabkan Ekonomi tumbuh dari 1% pada 1975 menjadi 6% pada 1976 dan terpukul kembali akibat resesi dunia tahun 1982.

Setelah itu, ekonomi bangkit pada 1984 dan merosot lagi akibat Perang Teluk pertama tahun 1991. Pertumbuhan RPK (revenue passenger kilometers) dan RTK (revenue ton kilometers) tetap memperlihatkan kecenderungan naik tanpa kendala.

Artinya,dengan kebijakan fiskal dan moneter yang tepat dari otoritas pengelola kebijakan, volume arus penumpang dan barang melalui transportasi udara tetap meningkat, walaupun perekonomian bergejolak.Tetapi jika otoritas moneter dan fiskal berpangku tangen, mungkin situasi akan berbeda. The World not the same anymore.

Tahun 1979 dan 1980, indeks revenue passenger kilometer (RPK’s) atau volume pendapatan penumpang diangkut dikalikan jumlah kilometer ditempuh serta revenue tonnage kilometer (RTK’s) atau volume pendapatan ton barang diangkut dikalikan jumlah kilometer ditempuh menjadi 200 atau dua kali lipat dibandingkan dengan tahun 1970.

Pada 2010, dalam empat dasawarsa, indeks Revenue Passenger Kilometer dan Revenue Ton Kilometer tersebut mencapai angka 900 dan 1.200.Dengan kata lain, volume angkutan penumpang dikalikan kilometer jarak ditempuh meningkat sembilan kali lipat.

Sementara itu, volume angkutan tonase barang dikalikan kilometer jarak ditempuh meningkat 12 kali lipat dalam waktu 40 tahun atau setiap 10 tahun meningkat 2,25 kali lipat untuk penumpang dan tiga kali lipat untuk barang.

Rigas Doganis, profesor tamu di Air Transport pada The College of Aeronautics, Cranfield University, menulis buku yang menjadi rujukan banyak kalangan tentang maskapai penerbangan, yakni The Airline Business in the 21st Century.

Dalam salah satu babnya, ia mengedepankan arti penting struktur biaya bahan bakar dan fluktuasi nilai tukar dalam operasi sebuah maskapai penerbangan sebagai alat untuk mengelola maskapai penerbangan, terutama ketika menghadapi badai krisis ekonomi.

Pada 2001, komponen biaya bahan bakar pada operasi pesawat terbang masih 13,4% dari biaya operasi. Tahun 2008, kontribusinya meningkat hampir tiga kali lipat menjadi 34,2%. Besarnya pengaruh harga bahan bakar tehadap biaya maskapai penerbangan dapat dilihat pada data yang dikeluarkan ICAO dari seluruh maskapai penerbangan dunia.

Pada 2001, harga crude oil US$ 24,7 per barel. Ketika itu, maskapai penerbangan di seluruh dunia secara total mengeluarkan biaya fuel 13% dari biaya keseluruhan operasi.

Tahun 2005, harga crude oil naik lebih dari dua kali lipat menjadi US$ 54,5 per barel, biaya fuel menjadi US$ 91 juta atau 22% dari biaya operasi maskapai penerbangan. Pada 2008, ketika harga crude oil meningkat tajam menjadi US$ 99 per barel, maskapai penerbangan mengeluarkan biaya bahan bakar 33% dari biaya operasi.

Tahun 2011, saat harga crude oil US$ 96 per barel, maskapai penerbangan secara total mengeluarkan biaya bahan bakar atau 29,8 % dari biaya keseluruhan.Tahun 2012 dan 2013 berkisar pada 32%.

Beruntung sejak 2014 hingga 2017 terjadi penurunan harga fuel menjadi 29,2% total cost pd tahun 2014, 24,2% pada 2015, 18,7 % pada 2016 dan 17,3% pada 2017.

Meski untuk kasus Indonesia ada fenomena berbeda dimana harga avtur yang dibebankan ke maskapai penerbangan rata rata lebih tinggi dibanding harga avtur internasional. Ada delta perbedaan harga avtur di bandara di Indonesia dibanding Changi Singapore, misalnya. Yang menyebabkan sepanjang tahun dari 2011 hingga 2017 , harga fuel tetap berada pada posisi 30% dari total cost. Mungkin itu yang menyebabkan Maskapai penerbangan seperti Emirat, Qatar, dan Etihad serta Low Cost Internasional lainnya berani bermain dalam harga ticket yang jauh lebih rendah dalam rute internasional dari dan ke Indonesia.

Hal ini yang menyebabkan semua maskapai penerbangan juga sangat concern pada armada pesawat yang dimilikinya. Pesawat tua dengan engine tua lebih 15 tahun tentu boros bahan bakar. Begitu juga pesawat baling baling dengan empat buah engine pasti lebih boros dibandingkan dengan pesawat jet dua engine untuk dioperasikan lebih dari 800 Nautical mile. Tiap pesawat memiliki “envelope ekonomisnya”.

Tataca cara membeli pesawat terbang pada umumnya selalu berfokus pada biaya operasi. Karena fuel memeiliki konribusi sekitar 30% biaya operasi, maka pemilihan pesawat generasi terbaru yang jauh lebih efisien dan lebih irit bahan bakar, jadi primadona.

Tak mudah membandingkan pesawat jenis Hercules C130 type H atau J dengan pesawat C17 Galaxy atau juga Airbus 400 M. Begitu juga Airbus A320, A330-300, A350 pastilah berbeda biaya operasinya dengan Boeing 737, Boeing 777 dan Boeing 787. Tiap jenis pesawat memiliki derivative nya. Jumlah mesin, volume beban yang diangkut , jarak tempuh menentukan biaya bahan bakar dan biaya operasi sebuah pesawat terbang. Setiap pesawat memiliki optimasi pada daerah dan cara kita mengelola operasi pesawat terbang.

Ada pesawat yang biaya operasinya 100 juta pertahun, ada yang biayanya 150 juta pertahun ada juga yang hanya 50 juta pertahun.

Seperti juga mengelola truk atau bis dan mobil pribadi. Efisiensi penggunaan bahan bakar sangat ditentukan dengan untuk tujuan apa ia dioperasikan.

Meskipun demikian “bottomline” nya tetap harus diperhatikan yakni setiap fluktuasi nilai tukar dan fluktuasi kenaikan harga bahan pokok produksi, memiliki effek berganda. Secara diam diam pastilah biaya operasi tiap pabrik, kawasan industri, industri jasa dan bisnis retail meningkat, sadar maupun tidak.

Mungkin perlu ditanya pada ibu ibu rumah tanga, apakah pengeluaran hari ini sama dengan pengeluaran bulan lalu pada hari yang sama. Agar ada sensitivitas untuk merubah “life style” dari boros menjadi lebih efisien.

Dengan kata lain, Akibat semua fluktuasi kenaikan harga komoditi dan fluktuasi nilai tukar, setiap hari dan bulan sistem ekonomi yang kita kelola telah membawa semua orang meningkat ke “level pengeluaran biaya operasi perusahaan dan rumah tangga” yang jauh lebih tinggi dibanding tahun tahun sebelumnya.

Dengan contoh terbatas seperti disebutkan diatas , alangkah indahnya jika para ekonom dan pengambil kebijakan ekonomi tidak terburu buru menyatakan bahwa kenaikan harga tidak usah dicemaskan.

Bagi industriawan dan pelaku sektor riel, pencipta lapangan kerja, setiap kenaikan harga ibarat kenaikan kolesterol dalam tubuh seseorang. Tidak semua kenaikan kolesterol langsung otomatis membahayakan jantung, bahkan mungkin tidak menyebabkan kematian.

Akan tetapi kolesterol yang meningkat dibarengi dengan tendensi gula darah yang juga naik, serta diikuti tekanan darah tinggi yang tak terkontrol yang merangkak secara diam diam , dampaknya dapat menjadi “silent killer”. Mematikan semua sumber revenue dari sistim produktivitas nasional kita.

Kita tetap perlu waspada. Trust is good but Checked is better.

Mohon Maaf jika ada yang keliru. Salam

 

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *